пульте управления. Заторможенность второй тележки, второй и третьей секций или второго электровоза, соединенного по системе многих единиц, определяется по сигнализации лампочки «КТ» («контроль тормоза») на пульте управления. На отводке от тормозных цилиндров устанановлены сигнализаторы отпуска тормоза СОТ1 и СОТ2 №352, которые создают цепь на сигнальную лампу контроля тормозов «КТ» при давлении в тормозных цилиндрах электровоза более 0,05 МПа (0,5 кгс/см²).

Магистраль вспомогательного тормоза так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза, оканчиваясь концевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединения магистралей нескольких секций.

В случае разрыва секций и разряда ТМ срабатывают ВР каждой секции, и наполнение тормозных цилиндров происходит описанным способом от ВР. В этом случае одновременно отключается режим тяги пневматическим выключателем управления ВУП6 типа ПВУ-2.

При самопроизвольном разъединении межсекционных рукавов магистрали вспомогательного тормоза из-за утечки тормозной эффект при применении КВТ №254 будет отсутствовать. В этом случае необходимо привести в действие автоматический тормоз электровоза — ВР каждой секции сработают, переключательные клапаны КПР1 перекроют место утечки, и наполнение тормозных цилиндров каждой секции будет происходить описанным способом от ВР.

НаВР между двухкамерной и главной частями установлен пневматический датчик контроля состояния тормозной магистрали ДПЭ типа N“418, отключающий режим тяги при торможении или разрыве ТМ состава.

При следовании электровоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительные краны КН42 на питательной магистрали, открыть разобщительные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом рядом с главными резервуарами. Воздух из ТМ ведущего локомотива наполняет питательные резервуары РС6 и РС9 до давления в ТМ ведущего локомотива и используется для торможения электровоза.

При соединении сдвоенных поездов включают систему синхронизации. Для этого на ведущей секции электровоза второго поезда перекрывают разобщительный кран КН47, а кран КН37 открывают, тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом питательной магистрали РУ1 электровоза, открывают концевой кран хвостового вагона и концевой кран КНК1. Ручка крана машиниста фиксируется в положении IV. При включенной системе синхронизации ТМ первого поезда выполняет роль уравнительного резервуара крана машиниста электровоза второго поезда. Для экстренного торможения машинистом второго поезда предназначен разобщительный кран КН20. Расположение ручек кранов при поставновке электровоза в середине состава приведено в табл.1.

Электровоз оборудован электрическим (рекуперативным) тормозом. Одновременное действие электрического (рекуперативного) и пневматического торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекуперативного и пневматического торможения осуществляется электроблокировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем управления ВУП2 типа ПВУ-4, который подключен кТМ.

Электроблокировочный клапан КЭБ установлен на трубопроводе между ВР и реле давления РД1 и РД2. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана КЭБ обесточена, и золотник его находится в положении, при котором открыт доступ воздуху из ВР к реле давления и тормозным цилиндрам, т.е. возможно применение пневматического торможения краном машиниста. При переходе на рекуперативное торможение включающая катушка электроблокировочного клапана КЭБ возбуждается, и золотник перекрывает доступ воздуха от ВР к тормозным цилиндрам.

Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в ТМ ниже 0,29 — 0,27 МПа (2,9 — 2,7 кгс/см²) рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ВУП2.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения электровоза. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крана КНЗО, фильтра Ф7, редуктора КРЗ, отрегулированного на давление 0,2 — 0,25 МПа (2,0 — 2,5 кгс/см²), и электропневматического клапана КЭП8 типа КП-36. Этот агрегат установлен между ПМ и реле давления РД1 и РД2.

При срыве рекуперативного торможения катушка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 запитывается и открывает путь сжатому воздуху из ПМ к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пневматическое торможение до давления 0,2 — 0,25 МПа (2,0 — 2,5 кгс/см²) в тормозных цилиндрах.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении. Для этого на отростке трубопровода к реле давления установлен пневматический выключатель управления ВУПЗ типа ПВУ-7, который отрегулирован на давление включения 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) и выключения 0,13 — 0,15 МПа (1,3 — 1,5 кгс/см²). С увеличением давления в тормозных цилиндрах выше 150 кПа (1,5 кгс/см²) ВУПЗ разбирает электрическую цепь рекуперативного торможения.

В случае разрыва секций и разряда ТМ срабатывают ВР каждой секции, и наполнение тормозных цилиндров происходит описанным способом от ВР. В этом случае одновременно отключается режим тяги пневматическим выключателем управления ВУП6 типа ПВУ-2.

Таблица 2

Условные обозначения: О — кран закрыт; • — кран открыт